Le autorità centrali di Pechino lo sanno bene: bisogna mettere ordine in un'industria dell'auto cresciuta anche troppo e in modo spesso caotico. L'obiettivo esplicito è ora quello di avviare un consolidamento tra i grandi gruppi e, soprattutto, una razionalizzazione dell'enorme numero di costruttori e marchi attivi nel campo delle vetture elettriche.
In tal senso, dalle cosiddette cinque sorelle dell'auto cinese (Faw, Dongfeng, Saic, Changan e Chery) arrivano i primi segnali del processo di integrazione auspicato dalle loro case-madri e quindi da chi, in un modo o nell'altro, detiene il loro controllo. Alcune sono sotto il cappello della Sasac (State-owned Assets Supervision and Administration Commission), l'organo del Consiglio di Stato che gestisce le principali imprese pubbliche; altre fanno capo ai governi provinciali. In ogni caso, fanno tutte riferimento a Pechino.
Prima, però, di parlare di una vera e propria tendenza che porti mercato e industria a una maturità analoga a quella occidentale si dovrà assistere a tante altre operazioni che diano seguito ai primi, piccoli passi finora compiuti da alcune delle realtà di spicco delle quattro ruote cinesi.
Partiamo, però, da un presupposto. La questione del consolidamento in Cina è da tenere in debita considerazione perché, come dice un proverbio, "un battito d'ali di farfalla può provocare un uragano dall'altra parte del mondo". In altre parole, ciò che avviene in Estremo Oriente rischia di avere grandi ripercussioni in tutto il mondo. Lo si vede con il problema della sovraccapacità produttiva e del calo delle vendite che i costruttori del Dragone stanno affrontando con una sola soluzione: i mercati esteri sono diventati la loro valvola di sfogo, se non l'unica ancora di salvezza.
Di sicuro, l'eventuale consolidamento porterà a un ulteriore stravolgimento dell'industria globale. Già oggi alcune realtà cinesi hanno raggiunto dimensioni di tutto rispetto e una loro integrazione porterà per forza di cose a creare colossi con una scala forse mai vista nel settore. BYD, per esempio, ha superato i 110 miliardi di euro di ricavi nel 2025 e il suo presidente, Wang Chuanfu, ha avvertito che il settore è entrato in una fase di "eliminazione diretta" tra i produttori più deboli e piccoli, che lascerà sul campo pochi operatori dalle dimensioni gigantesche.
A tal proposito, sono profetiche le dichiarazioni dell'ad di Xpeng, He Xiaopeng, secondo il quale in un futuro neanche tanto remoto sopravviveranno solo cinque costruttori, ma ognuno avrà fatturati di migliaia di miliardi di yuan e, soprattutto, profitti da centinaia di miliardi. Oggi, invece, uno dei grandi problemi causati da una concorrenza sempre più intensa e da una guerra dei prezzi "brutale" sono proprio i margini e gli utili.
Solo il consolidamento può risolvere una questione di cui sono ben consapevoli a Pechino. Nella convinzione che l'industria locale possa ormai andare avanti sulle sue gambe, le autorità centrali hanno non solo avviato un processo di progressiva cancellazione degli incentivi alla domanda e all'offerta, ma hanno anche escluso le quattro ruote dai settori economici "strategici", ossia da sostenere e promuovere con qualsiasi mezzo, dell'ultimo Piano Quinquennale.
Non solo. Nelle ultime settimane sono stati introdotti controlli sempre più rigidi soprattutto sui produttori di auto elettriche. Il Ministero dell'Industria e della Tecnologia dell'Informazione (Miit) e altri organi di controllo hanno avviato una campagna nazionale per effettuare ispezioni a sorpresa e più severe, con l'obiettivo di frenare la corsa al lancio di nuovi modelli e soluzioni tecnologiche. Nel loro mirino sono finiti i tempi di sviluppo troppo accelerati e il rischio che, per immettere sul mercato prodotti a ritmo sostenuto, si mettano in secondo, se non terzo piano, sicurezza, affidabilità e qualità e quindi la reputazione, anche all'estero, delle aziende cinesi.
In altre parole, Pechino ha deciso di intervenire con tutta la sua forza per risolvere le crescenti criticità dell'industria nazionale. Non a caso, lo scorso venerdì il Miit, insieme ad altri otto ministeri e autorità di regolamentazione, ha pubblicato nuove linee guida per il solo settore dell'auto. Oltre a fissare l'obiettivo al 2030 di una quota di mercato del 70% per le vetture a nuova energia (elettriche, ibride e idrogeno) e del 40% per i veicoli commerciali entro il 2030, le autorità hanno indicato il proposito che "diverse" case cinesi si classifichino tra le prime dieci al mondo per fatturato.
Prima, però, è necessario mettere ordine. A tal fine, sono previsti "controlli rigorosi" sul rilascio delle licenze ai nuovi produttori indipendenti di veicoli elettrici e sulle condizioni base dei progetti industriali, una severa applicazione delle normative sugli investimenti, un'intensificazione "degli sforzi" per favorire fusioni, acquisizioni e integrazioni e misure "basate sul mercato e sullo stato di diritto per promuovere la dismissione ordinata di capacità produttive obsolete e inefficienti". Nel mirino sono finiti anche i sussidi governativi locali o le agevolazioni fiscali (definiti "impropri") che hanno portato alla creazione di troppi poli provinciali per veicoli elettrici nell'ultimo decennio, nonché le condizioni di pagamento ai fornitori. Infine, Pechino ha promesso un rafforzamento delle norme antitrust per contrastare la concorrenza sleale e la guerra dei prezzi.
Insomma, le autorità centrali hanno deciso di entrare a gamba tesa su quello che il viceministro Xin Guobin ha definito "un problema serio", ossia una "concorrenza irrazionale" e le sue conseguenze economiche e industriali.
E le prime risposte sono arrivate immediatamente. La moral suasion di Pechino non poteva non trovare una sponda proprio sui costruttori "statali", a partire dalle cinque sorelle. Gac ha sottoscritto un accordo che porterà la Faw a diventare il suo secondo maggior azionista. A tal fine, sono previste una serie di operazioni propedeutiche, a partire da una razionalizzazione delle partecipazioni del gruppo di Guangzhou. Infatti, Gac acquisirà il 50% detenuto dalla stessa Faw in una joint venture con Toyota, diventando così l'unico interlocutore cinese del colosso giapponese (Gac e Toyota sono soci in un'altra impresa congiunta).
Faw e Gac hanno anche firmato un protocollo d'intesa per ampliare e approfondire la loro cooperazione strategica, in particolare sul fronte dello sviluppo tecnologico e della condivisione di attività, al fine di rafforzare la competitività. Pare il primo passo verso un'integrazione totale, ma non mancano diversi ostacoli da superare, tra cui lunghe procedure di approvazione (in tal senso l'associazione dei costruttori Caam ha chiesto un sostegno politico ancor più esplicito per eliminare scogli di natura locale e facilitare il consolidamento).
Un'altra iniziativa riguarda, invece, Changan. La Casa di Chongqing ha varato una nuova struttura organizzativa per integrare le operazioni di back-office e mid-office dei suoi due principali marchi di veicoli a nuova energia, Avatr e Deepal, con l'obiettivo di "ottimizzare l'allocazione delle risorse e ridurre gli investimenti superflui" tramite la condivisione delle risorse in ricerca e sviluppo, delle catene di approvvigionamento, delle attività di produzione e delle funzioni amministrative. In questo caso, l'operazione sembra volta a mettere ordine in casa per presentarsi al meglio di fronte a qualche pretendente.
Queste operazioni, però, riguardano aziende statali su cui Pechino ha ovviamente un peso dirimente. Tuttavia, anche i costruttori privati dovranno avere un ruolo da protagonisti in un processo di consolidamento. In tal senso un primo passo è stato fatto da Geely e Nio per avviare una collaborazione ad ampio spettro nel campo delle infrastrutture di ricarica.
