Se siete appassionati e a maggior ragione
Alfisti sfegatati, il cognome
Busso non ha certo bisogno di presentazioni. È inevitabile associarlo al
V6, il
“violino di Arese”, ma ridurre
Giuseppe Busso a quel motore sarebbe un errore. La sua carriera ha attraversato alcune delle pagine più importanti della
storia dell'automobile italiana del dopoguerra, e a vent'anni dalla sua scomparsa abbiamo voluto ricordarlo dal nostro archivio.
Dalla Fiat a Maranello
Giuseppe Busso nasce a Torino nel 1913. Dopo il diploma di perito industriale, nel 1937 entrò in
Fiat come calcolatore nel reparto
motori aeronautici. Due anni più tardi arrivò per la prima volta all'
Alfa Romeo, al
Portello, dove approfondì la propria preparazione attraverso dispense e pubblicazioni del Politecnico che
Orazio Satta Puliga, altra figura centrale della
storia tecnica del Biscione, gli procurò. Busso diventò così un
progettista qualificato, pur senza aver mai conseguito una laurea in ingegneria. Nel 1946 arrivò un'altra tappa fondamentale:
Gioachino Colombo, suo ex collega, coinvolse un Busso appena trentenne nello
sviluppo del V12 della
125 S, la prima vettura a portare il marchio Ferrari.
La genesi delle Alfa moderne
È però con il ritorno in Alfa Romeo, nel 1948, che Busso lasciò un'impronta indelebile. Senza giri di parole, può essere considerato uno dei padri delle Alfa Romeo classiche del dopoguerra e soprattutto della Alfa Romeo 1900, la prima vettura del marchio con scocca portante. Una soluzione che, per alcuni aspetti e con le dovute differenze, era stata anticipata dalle ultime evoluzioni della 6C, ancora costruite attorno a un telaio separato ma caratterizzate da una crescente integrazione strutturale con la carrozzeria.
Proprio con la 1900 arrivò uno dei nomi più importanti della storia tecnica del Biscione: il motore Bialbero. Il quattro cilindri adotta un monoblocco in ghisa e una testata in lega leggera, con albero motore forgiato, camere emisferiche e, naturalmente, doppio albero a camme in testa. Tutte soluzioni tecniche sofisticate per una berlina di quella categoria. La 1900 ebbe anche discrete fortune nelle competizioni, grazie a piloti del calibro di Taruffi o Fangio, e non a caso venne accompagnata dal celebre slogan “la vettura di famiglia che vince le corse”.
Dalla 33 Stradale alla Montreal
Il nome di Busso ricorre anche dietro alcune delle Alfa Romeo più affascinanti di sempre. Nel 1967 arrivò la Alfa Romeo 33 Stradale, disegnata da Franco Scaglione e considerata (a ragion veduta, nda) una delle automobili più belle della storia.
Pochi forse ricordano che anche sotto il cofano c'è la mano di Busso, autore del progetto originario del raffinato V8 di 2 litri, poi sviluppato dall'Autodelta di Carlo Chiti. Il propulsore, interamente in lega di alluminio e magnesio, con doppia accensione e altre finezze tecniche, sviluppava 230 CV a 8.800 giri/min nella sua declinazione “stradale”. Significa 115 CV/litro, un valore ancora oggi eccezionale per un motore aspirato. Poco dopo Busso si occupò anche di un'altra icona anni '60 del Biscione: la Alfa Romeo Montreal. Nata come prototipo per l'Expo del 1967 e successivamente trasformata in modello di produzione, la Montreal adottò un V8 di 2,6 litri con iniezione SPICA, sviluppato sulla base dell'esperienza maturata con il propulsore della 33 Stradale.
Il violino di Arese
Alla fine degli anni Sessanta l'Alfa Romeo iniziò a pensare alla sostituta della 2600. Nasce così il
progetto 119, da cui sarebbe nata una berlinona di rappresentanza con un
V6 2.5 litri. Il progetto, però, si scontrò con una delle peggiori congiunture possibili: nel 1973 arrivò la guerra del Kippur, e con essa la
crisi petrolifera. In un momento in cui consumi e austerità diventano parole chiave, un'automobile capace di percorrere circa 7 km con un litro di “rossa” non sembrò esattamente la risposta alle esigenze del mercato. Il progetto venne quindi accantonato e ripreso qualche anno più tardi. Nel 1979 nasce così l'
Alfa 6, equipaggiata con il
motore V6 Busso. Da quel momento il V6 venne sviluppato in numerose configurazioni: arrivarono il
3.0, il
2.0 turbo e le versioni
2.5 e 3.0 a 24 valvole, fino all'ultima evoluzione, il
3.2 aspirato. Il
violino di Arese continuò ad evolvere, pur mantenendo il suo suono profondo e gutturale, l'elasticità e la personalità che tanto lo hanno reso famoso.
Il V6 nelle competizioni
Oltre ai quattro titoli della
Alfetta GTV6 nel Turismo europeo, il V6 avrà anche una parentesi indiretta nel
DTM. L
'Alfa Romeo 155 V6 TI che trionfò nel
DTM 1993 utilizzava infatti un
V6 aspirato di 2,5 litri con angolo tra le bancate di 60 gradi, sviluppato dall'Alfa Corse per il regolamento di Classe 1. Del propulsore stradale rimaneva ben poco, praticamente solo l'angolo tra le bancate di 60 gradi: il motore da competizione aveva quattro valvole per cilindro, quattro alberi a camme comandati da ingranaggi ed erogava 420 CV a 11.800 giri/min.
L'ultimo Busso
La storia del V6 prosegue fino agli anni Duemila. Mentre la produzione delle automobili veniva progressivamente trasferita, il V6 rimase legato ad Arese fino alla conclusione della sua produzione, nel
dicembre del 2005. Giuseppe Busso ci ha lasciato il
3 gennaio 2006, a pochi giorni dalla conclusione della produzione del V6 ad Arese. Una coincidenza, certo, ma troppo perfetta per essere ridotta a una drammatica serie di eventi.
Non solo un V6
Giuseppe Busso non è stato soltanto il padre di motori iconici. È stato un uomo, un progettista con un carattere forte, una grande severità e un rigore irreprensibile. Ha attraversato anni importantissimi per la
storia dell'automobile italiana del dopoguerra lasciando un segno profondo ovunque sia stato. Dal
Bialbero al
V8 della 33 Stradale, fino al celebre
V6 Alfa Romeo che porta il suo nome, il suo lavoro ha accompagnato generazioni di appassionati. La dimostrazione più evidente del legame creato con il pubblico arriva proprio dopo la sua morte. Alle esequie, fuori dalla chiesa, decine di appassionati si presentarono con le proprie
Alfa Romeo e misero in moto i loro Bialbero o i loro V6 per salutarlo. Forse è questo il riconoscimento più significativo: vedere il suo lavoro continuare a vivere nelle automobili, nei ricordi e nella
passione per il Biscione di persone che neanche lo hanno mai conosciuto personalmente.
