Finora l'erede spirituale (con la spina) dell'originaria A2 si era vista soltanto pesantemente camuffata e, al netto di un teaser che ne spoilerava la silhouette, di materiale ufficiale non c'è nulla. Se non queste immagini, appunto, tratte da un test drive in anteprima che ho svolto fra la Svezia e la Danimarca con l'obiettivo di valutare l'efficienza, aspetto sul quale i tecnici di Ingolstadt puntano molto.
D'altronde il pallino dell'efficienza l'Audi A2 l'ha sempre avuto. Persino troppo, con la prima generazione di venticinque anni fa (scocca d'alluminio, 1.2 TDI da 3 litri/100 km, costosissima da produrre e da acquistare, un flop commerciale), mentre oggi, con maggior pragmatismo, non hanno fatto altro che prendere ciò che di buono era già in casa e ottimizzarlo.
Per inciso, si parte dalla piattaforma MEB evoluta; non l'inedita MEB+ che usano Cupra, Škoda e Volkswagen (con motore e trazione anteriori), perché Audi per la A2 e-tron voleva più spazio a bordo (il passo è più lungo, l'agio per le ginocchia di chi siede dietro davvero abbondante) e la trazione posteriore, per una guida più dinamica.
Premesso ciò, l'esemplare che ho guidato adotta il propulsore da 140 kW (190 CV) e la batteria LFP da 61 kWh lordi (58 utilizzabili). Seguiranno, al lancio, altre due batterie (51 e 84 kWh lordi) e tre ulteriori tagli di potenza (125, 170 e 240 kW).
Tre sono i punti chiave attorno ai quali ruota questa ricerca dell'efficienza: due li ho già citati sopra, motori e batterie; il terzo è l'aerodinamica.
La forma vagamente “streamline”, del tutto simile a quella della prima A2, fa già del suo per migliorare la resistenza all'avanzamento: muso arrotondato, montanti anteriori molto inclinati, coda tronca per staccare i flussi. Il resto è fine tuning: griglia anteriore di raffreddamento attiva (chiusa quando non serve aria), elementi specifici sui passaruota anteriori per far scorrere meglio l'aria sulle fiancate (i cosiddetti air curtains e gap reducer), cerchi dal design aerodinamico e, non ultimo, un fondo completamente piatto. Risultato: un Cx di 0,24 che, a detta del tecnico Audi che era al mio fianco durante il test, può arrivare al massimo a 0,25 nel caso di specifiche più spinte, con cerchi da 20" e allestimento S line.
Capitolo powertrain: la A2 è spinta dal noto motore sincrono a magneti permanenti APP350, introdotto un paio d'anni fa su altri modelli basati sulla MEB evoluta. Le elettroniche di potenza con semiconduttori al carburo di silicio garantiscono minori dissipazioni d'energia e nuovi lamierini più sottili per il rotore (da 0,3 a 0,2 mm) arginano meglio le perdite termiche. La trasmissione, inoltre, adotta un olio a bassissima viscosità per ridurre gli attriti.
Per quel che riguarda l'energia, la scelta è caduta su un accumulatore al litio-ferro-fosfato per diversi motivi, tutti già noti: niente terre rare, maggior durata nel tempo e migliore resistenza agli stress durante le ricariche. Con 58 kWh netti (e 499 km di autonomia WLTP), la batteria è di tipo cell-to-pack, con le singole celle sistemate direttamente nell'involucro dell'accumulatore per una maggiore densità energetica.
Grazie a un efficientamento del software, della gestione termica e del nuovo on board charger 2.0 (da 11 kW), Audi dichiara un'efficienza dell'89,6% in corrente alternata, un valore interessante e superiore alla media. Va ricordato, infatti, che non tutta l'energia erogata dalla colonnina o dalla wallbox finisce nella batteria (a causa delle croniche dispersioni), ma il quantitativo elargito va comunque pagato per intero. La ricarica in corrente continua, per la cronaca, ha una potenza di picco di 105 kW, valore non elevatissimo ma che consente comunque di portarsi a casa un 10-80% in circa 26 minuti, se tutto va come deve andare.
Novità anche sul fronte della ricarica stessa: debutta la bidirezionale con funzione V2L (vehicle to load), che con un adattatore opzionale oppure con la presa Schuko sistemata nel baule permette di alimentare o ricaricare dispositivi esterni; parallelamente, con la funzione V2H (vehicle to home), è possibile usare l'auto come sistema di stoccaggio per l'impianto fotovoltaico domestico e può anche restituire energia all'abitazione.
In marcia si apprezza la posizione di guida, rialzata sulla strada ma con il sedile vicino al pavimento. I montanti anteriori assai inclinati non danno noia durante le svolte, perché sono stati ricavati ampi cristalli laterali proprio per ridurre il più possibile gli angoli ciechi. Molto curata l'insonorizzazione, grazie a cristalli doppi e parabrezza acustico, specchi retrovisori dal disegno aerodinamico e abbondante materiale fonoassorbente per ridurre il rotolamento.
L'aspetto più apprezzabile è l'elevata scorrevolezza, dote comune a tutte le elettriche Audi: se si fa a meno della frenata rigenerativa (gestibile su tre livelli con i paddle al volante), una volta tolto il piede dall'acceleratore la vettura continua a macinare strada senza opporre resistenza.
Il risultato di questo breve test? Lungo un tragitto misto fatto di autostrada (a 110 km/h), extraurbano (70 km/h) e urbano (30-50 km/h), il computer di bordo mi ha mostrato un consumo di 11,9 kWh/100 km, pari a un'autonomia stimata di 487 km; ammetto, però, di esserci andato col piede leggero, tant'è che il valore medio WLTP dichiarato, in corso di omologazione, parla di 12,8 kWh/100 km. Vedremo, una volta al Centro Prove, se la A2 e-tron manterrà questi buoni valori.
